 |
Najnowsze posty na forum |
| [ Przepisy, ubezpieczenie ] Motocykl zarejestrowany jako motorower - co i jak? |
| [swirus2007 - 17/03/2011 12:58 ] |
| „Honda CBR 125R – rejestracja na motorower, bez prawka”. Jak często spotykacie się z tego typu ogłoszeniami na portalach aukcyjnych? Ile razy widzieliście rozentuzjazmowanego gimnazjalistę podjeżdżającego z furkotem pod szkołę na swojej Aprilii RS125? Niestety zjawisko rejestrowania motocykli jako motorowery jest powszechne. A nie powinno takie być. Na podstawie mnogości ofert sprzedaży na portalach akcyjnych można pokusić się o ocenę, iż zdecydowanie ponad 10% oferowanych motorowerów, tak na prawdę nimi nie jest. Potwierdzeniem tej teorii jest również wcale niesłabnąca popularność fabrycznie nowych niby-motorowerów-ale-motocykli. Nieświadomi niebezpieczeństwa lub po prostu nierozsądni rodzice kupują swoim pociechom motocykle zarejestrowane jako motorowery. Wątły 14-latek nienazywający się Jorge Lorenzo, z brakiem odpowiedniego szkolenia, a za to pełen ułańskiej fantazji, pędzący 150 km/h na drodze publicznej często bez odpowiedniej odzieży, nie wróży nic dobrego. Z kolei tuningowanie 50-tki są zwyczajnie nieprzystosowane technicznie do osiągania dużych prędkości, a tym bardziej do ich wytracania. Nawet podstawowa logika odrzuca proceder, jakim jest rejestrowanie motocykli jako motorowery. Do tego jeszcze sprzedaż i reklamowanie się salonów z nowymi pojazdami „110 ccm bez prawka” kwitnie w najlepsze, a sposoby przeróbek i modyfikacji są gromko dyskutowane oraz usprawniane. W ten sposób brama do użytkowania zbyt szybkich i zbyt mocnych jednośladów otwiera się dla osób, które z różnych względów nie powinny tego robić. Właśnie dlatego w ogóle poruszamy powyższe tematy. Prawne wyjaśnienia terminów, czym są motocykle i motorowery, oraz kwestie wymagań i możliwości jakie stwarza posiadanie karty motorowerowej, znajdziecie na końcu tej publikacji. Krótko mówiąc, motorowery są wolne i słabe, a motocykle szybkie i mocne. Na prowadzenie obu typów pojazdów wymagane są różne uprawnienia, charakteryzujące się niezbędnym u posiadacza stopniem zaawansowania pod względem nie tylko wieku, ale też posiadanej wiedzy dotyczącej zachowania pojazdów oraz kodeksu drogowego. Przyczyn procederu jakim jest wspomniana rejestracja jest wiele. Może chodzi też o naturalną skłonność Polaków do obchodzenia przepisów? Parafrazując wypowiedź Szefa do Silnorękiego w „Chłopaki nie płaczą”, nie dowiemy się jacy to ludzie i nie porozmawiamy z nimi po swojemu. Ale nie oszukujmy się, zawiódł tutaj przede wszystkim organ prawny przez brak zainteresowania i nowelizacji przepisów w odpowiednim czasie. Dlatego też... Ministerstwo Infrastruktury W poszukiwaniu przyczyn, skali zjawiska i zwracając się o podjęcie działań udaliśmy się najwyżej, a więc do Ministerstwa Infrastruktury. Oczywiście MI kulturalnie odsunęło się od odpowiedzialności, przedstawiając nam ogólnodostępne ustawy, definiujące jak rejestracja teoretycznie powinna przebiegać (a rzecz jasna nie przebiega). Ministerstwo zrzuciło winę na starostów odpowiedzialnych za rejestrację pojazdów w swoich okęgach, a bardziej konkretnie na Wydziały Komunikacji: „Zadanie wynikające z art. 73 ust. 1 ww. Ustawy (Prawo o ruchu drogowym – przyp. red.), powiat wykonuje w imieniu i na własną odpowiedzialność, zgodnie z art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2001 r. Nr 142, poz. 1592, z późn. zm.). Oznacza to, że rejestracja pojazdów jest zadaniem własnym starosty, który jako organ rejestrujący pojazdy wykonuje je w oparciu o obowiązujące przepisy prawa wydając decyzje administracyjne.” Starosta wydaje odpowiednie dokumenty rejestracyjne na podstawie dokumentów przedłożonych przez właściciela. Jednak jak MI wyraźnie zaznaczyło, iż proces ten podlega kontroli: „Jednak w przypadku wątpliwości co do danych technicznych pojazdu określonych w dokumentach przedstawionych do rejestracji pojazdu na podstawie wymagań przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym (co może wpływać na zaklasyfikowanie pojazdu do danego rodzaju), organ rejestrujący może porównać je z danymi zawartymi w katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczanych do ruchu na terytorium RP. Organy rejestrujące mają również możliwość, w określonych w ww. ustawie przypadkach (art. 81 ust. 11 pkt. 2), skierować pojazd na dodatkowe badanie techniczne.” Jak powyższe możliwe wątpliwości urzędników wyglądają w praktyce, przekonacie się w kolejnych akapitach. Zjawisko rejestrowania motocykli jako motorowerów niezaprzeczalnie występuje, ale Ministerstwo nie widzi po swojej stronie żadnej winy: „Ministerstwo Infrastruktury informuje, że obowiązujące przepisy z zakresu ruchu drogowego określone w ww. ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzeniach wykonawczych nie dają podstaw prawnych do zarejestrowania i dopuszczenia do ruchu drogowego pojazdu spełniającego wymagania techniczne określone dla pojazdów rodzaju „motocykl” jako pojazdu rodzaju „motorower”.” Mimo wszystko, MI przyznało, iż wprowadzenie ustawy o dodatkowych, okresowych badaniach technicznych dla motorowerów miało na celu ukrócenie powyższego zjawiska - co bardzo się im chwali. „Zasadniczym ich (badań technicznych – przyp. red) celem jest sprawdzenie spełnienia przez pojazd obowiązujących warunków mających wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, jak również identyfikację pojazdu poprzez porównanie stanu faktycznego z danymi zawartymi w dowodzie rejestracyjnym.” Jaki wniosek wyciągnąć można z takiego stanowiska? Ministerstwo Infrastruktury problem widzi, jednak widzi tylko jednym okiem i uważa, że poczyniło wszystkie niezbędne kroki, a do tego zrzuca odpowiedzialność na starostów. Krótko mówiąc - prawo jest łamane, ale Ministerstwo uznaje, że to nie ich wina. „Niedostrzeganie” problemu jest dobrą wymówką przed podjęciem konkretnych działań, które przecież wymagają pracy, wiedzy i wysiłku… Ale niby którego urzędnika to interesuje w obliczu spraw większej wagi? Wydział Komunikacji Pod jurysdykcją MI znajdują się Wydziały Komunikacji, które jak zostało już zaznaczone, (mimo tego, że to właśnie Ministerstwo stworzyło prawo) odpowiedzialne są za egzekwowanie prawa, czyli wydawanie dowodów rejestracyjnych dla pojazdów. Jeżeli w takim razie z technicznego punktu widzenia motocykl otrzyma dowód rejestracyjny motoroweru, Wydział winien jest popełnienia błędu. Wyszukaliśmy więc pierwszą lepszą ofertę motocykla/motoroweru z widocznymi numerami rejestracyjnymi (nie zajęło to więcej niż minutę, wliczając czas ładownia się strony) i skontaktowaliśmy się z odpowiednim dla tablicy urzędem. Alicja Kozłowska, Naczelnik Wydziału Komunikacji w Grudziądzu zajęła w sprawie jasne stanowisko. „Jeśli chodzi o konsekwencje, które organ rejestrujący pojazd tego typu może wyciągnąć w stosunku do jego właściciela, jest to odmowa jego rejestracji lub uchylenie (po zdobyciu odpowiednich dowodów) dokonanej już rejestracji. W tego typu sytuacjach najczęściej sięgamy po opinię producenta w sprawie parametrów technicznych danego pojazdu i co do możliwości dokonania określonych zmian technicznych. W przypadku pojazdu przerejestrowywanego lub posiadającego już rejestrację, można dodać nałożyć konieczność przeprowadzenia badania technicznego przy kolejnej próbie rejestracji, które powinno mieć wtedy wynik negatywny. Możliwe jest też skierowanie pojazdu na dodatkowe badanie techniczne. To niestety prawdopodobnie odbywa się na koszt Urzędu, który w takim przypadku nie będzie miał środków na tego typu ekspertyzy. Pani Alicja zaznaczyła, że w Grudziądzu zjawisko ma charakter marginalny z tendencją do nasilania się w miesiącach letnich. Próby pierwszej rejestracji są z zasady udaremniane poprzez podważenie badania technicznego, zaś na kolejne przerejestrowanie wydział nie ma bezpośredniego wpływu, dostając już kompletne dokumenty z poprzednich Wydziałów Komunikacji. Reasumując, Wydziały Komunikacji nie posiadają odpowiednich instrumentów, by walczyć z tego typu "praktykami". W mojej ocenie zmiana art. 81 ust. 11 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym (np. w postaci zakazu dokonywania zmiany rodzaju motocykl - motorower, bądź konieczności uzyskania opinii producenta w przypadku takich zmian), mogłaby tą sytuację definitywnie wyjaśnić. W obecnym stanie prawnym, największe pole do popisu mają więc stacje diagnostyczne, które dokonują przeglądów technicznych, widzą pojazd, a w przypadku wątpliwości mogą występować o opinie do producentów i rzeczoznawców. Wiem, że trwają prace nad wprowadzeniem tzw. homologacji cząstkowej, którą wydawałby producent, a która ma zastąpić opisane powyżej zmiany konstrukcyjne. Na pocieszenie należy dodać, że od dłuższego czasu motorowery podlegają okresowym przeglądom technicznym, więc wszystkie „przeróbki” powinny zostać wyeliminowane właśnie przez diagnostów. ...o ile rzecz jasna właściciel przyjeżdża motocyklem na przegląd, a nie „po” przegląd z dokumentami w kieszeni. Naszym okiem więc, jest zatem jasne, że Wydziały Komunikacji znają problem i nawet jeśli rzeczywiście chcą z nim walczyć, to nie posiadają do tego odpowiednich zasobów finansowych. Poza tym, pytanie czy każda osoba zatrudniona w okienku Wydziału ma odpowiednią wiedzę, aby móc podważyć przedłożone przez właściciela dokumenty i badania techniczne? Oczywiście nie. Stacja Kontroli Pojazdów Żeby udać się do Wydziału Komunikacji z wnioskiem o pierwszą rejestrację lub kontynuować swoją przygodę z motorowerem (motocyklem?) należy najpierw odwiedzić wspomniane już Stacje Kontroli Pojazdów. Wiadomo, że przeglądy wykonywane „na lewo” były kiedyś (i ciągle są) częstym zjawiskiem, jednak teraz sytuacja wygląda nieco lepiej. Mimo wszystko, skądś musiało wziąć się tyle motocykli z dokumentami motorowerów... Stacje kontroli mają największe pole manewru, jeżeli chodzi o wykrywanie przekrętów. To tam pracujądiagności posiadający odpowiednią wiedzę, sprzęt oraz którzy mają możliwość obejrzenia pojazdu od wewnątrz. Z własnej inicjatywy Stacje mogą też zakupić kask motocyklowy (co wiele z nich czyni), aby mieć możliwość sprawdzenia, czy motorower nie przekracza maksymalnej prędkości – 45 km/h. Dla przykładu weźmy popularną wśród „motorowerzystów” Aprilię RS125. Dwusuwowa konstrukcja w takiej pojemności może spokojnie osiągać ponad 30 KM i 150 km/h, a takie wartości zdecydowanie nie powinny stać w jednym zdaniu z określeniami „motorower”, „karta motorowerowa”, „brak prawka”, czy „ rozentuzjazmowany 15-latek”. Taki pojazd z pewnością nie przejdzie badania. W przypadku nawet wątpliwości co do odpowiedniego stanu technicznego pojazdu oraz zgodności stanu faktycznego z wpisami w dokumentach, diagnosta może odmówić wydania zaświadczenia o przejściu badania technicznego. Stacja ma prawo zatrzymać dowód rejestracyjny i odesłać go do odpowiedniego Wydziału Komunikacji, równocześnie kierując pojazd na badanie rzeczoznawcy. Rozwiewając wątpliwości, diagności mogą zasięgać rady u producentów motocykli, czy rzeczoznawców. W ocenie diagnostów z którymi rozmawialiśmy, próba „przepchnięcia” pojazdu nie spełniającego ograniczeń dotyczących motoroweru zdarza się przynajmniej raz na tydzień. Sprzedam / kupię Motorower trzeba przede wszystkim kupić, a tutaj pojawiają się dwie główne opcje, nie wiadomo, która bardziej oburzająca. Znaleźć można wiele firm i dealerów, którzy sprzedają motocykle o zbyt dużych pojemnościach, wyraźnie zaznaczając, iż posiadają one prawa do rejestracji jako motorowery. Przepisy prawne nie zabraniają takiej praktyki, jednak sprawdziliśmy, co do powiedzenia na ten temat mają sami sprzedawcy. Potwierdzają oni, że sprzedaż „za dużych” motorowerów cały czas stoi na bardzo zadowalającym poziomie. Handlarze zarzekają się, iż sprzedając pojazdy o większych pojemnościach, a z dokumentami motoroweru, wymagają od klienta podpisania oświadczenia o świadomości dokonanej modyfikacji oraz o ich wiedzy na temat obowiązku zgłoszenia tej modyfikacji drogą urzędową, co oczywiście skutkowałoby przekwalifikowaniem „motoroweru” na „motocykl”. Inni sprzedawcy z kolei sprzedają motorowery, dopiero później przyjmując od klienta zlecenie na dokonanie modyfikacji (jak na przykład zwiększenie pojemności) na odpowiedzialność klienta. W rzeczywistości działalność taka najczęściej jest teoretyczna i fikcyjna, a sprzedany motorower od nowości był motocyklem pod względem technicznym. Powyższa „papierkologia” ma na celu stworzenie oficjalnej dokumentacji świadczącej o tym, że wszelka odpowiedzialność leży po stronie kupującego. Sprzedawcy sami potwierdzili, że dzięki takim dokumentom umywają ręce od potencjalnych zarzutów w razie kontroli czy wypadku.. Jakby sprawa nie przedstawiała się od strony dokumentacji, to tak czy inaczej zarówno sprzedawcy jak i kupujący z pełną świadomością czynu prowadzą do dalszego łamania prawa oraz powodowania niebezpieczeństwa. Mimo tego, dealerzy nie narzekają na brak popytu w tej kategorii jednośladów. Niestety żaden z handlarzy, z którymi rozmawialiśmy nie pozwolił nam na zamieszczenie swoich danych i nie kwapił się do zajęcia oficjalnego stanowiska w omawianej sprawie. Znamienne, prawda? Druga opcja, to po prostu zaopatrzenie się w motocykl używany. Taki, który już był rejestrowany jako motorower, wystarczy zwyczajnie przerejestrować i mieć nadzieję, że Wydział Komunikacji akurat tego nie wykryje. Jak wspomnieliśmy wcześniej, w większości przypadków właśnie tak się dzieje. Policja Gdy wszystkie regulacje prawne oraz badanie techniczne jednak uda się ominąć, ostatnim organem, który może zadziałać, jest Policja w ramach kontroli ruchu drogowego. W tej sprawie skontaktowaliśmy się z mł. asp. Wojciechem Ratyńskim z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Dowiedzieliśmy się, iż Policja jest świadoma, że takie zjawisko ma miejsce, dlatego na kierowców motorowerów również zwraca szczególną uwagę, zatrzymując ich nie tylko po złamaniu prawa, ale również prewencyjnie. Tym sposobem kontrole uświadamiają kierowców, iż nie są ani anonimowi, ani bezkarni. W czasie kontroli w warunkach drogowych, policjant ma uprawnienia do zatrzymania dowodu rejestracyjnego oraz skierowania kierowcy na badanie techniczne pojazdu. Powodem do podjęcia takiego działania, może być zarówno znaczne przekroczenie prędkości 45 km/h, jak też stwierdzenie, iż tabliczka znamionowa lub pojemność wybita na silniku są nieodpowiednie dla kryteriów motoroweru. Pamiętajmy jednak, iż policjant ma prawo skierować na badania techniczne, czy nałożyć sankcję na podstawie wyłącznie niepewności dotyczącej stanu technicznego pojazdu opartej na własnej opinii. A co jeżeli…? Co jeżeli kierujący „motocyklomotorowerem” zostanie zatrzymany przez policję? Co jeśli poruszając się takim pojazdem będzie miał wypadek? Zostanie potraktowany jako osoba poruszająca się bez wymaganej prawnie kategorii prawa jazdy na dany pojazd ze wszystkimi tego konsekwencjami prawnymi i finansowymi, o czym pisaliśmy przy okazji jazdy bez uprawnień oraz z podgiętą tablicą i bez przeglądu. Rozwiewamy wątpliwości: motocykl a motorower i karta motorowerowa... Najnudniejszą część, dla tych najbardziej dociekliwych zostawiliśmy na sam koniec. Rzucając więcej światła na terminy jakimi operowaliśmy, przytaczamy wam, co prawo stanowi o motocyklach, motorowerach oraz kartach motorowerowych. Czym są te pojazdy według ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym? Art. 2. ust. 45. motocykl - pojazd samochodowy jednośladowy lub z bocznym wózkiem - wielośladowy; ust. 46. motorower - pojazd jednośladowy lub dwuśladowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h; Warto tutaj zaznaczyć, iż wraz z 19. stycznia 2013 roku w życie wejdzie ustawa, która w swoich rozporządzeniach zmienia między innymi Prawo o ruchu drogowym. Według niej, powyższe ustępy brzmiały będą następująco: Art. 2. ust. 45. motocykl – pojazd samochodowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej przekraczającej 50 cm3, dwukołowy lub z bocznym wózkiem – wielośladowy; określenie to obejmuje również pojazd trójkołowy o symetrycznym rozmieszczeniu kół; ust. 46. motorower – pojazd dwu lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;”; Przypomnijmy też, do czego uprawnia oraz jak przedstawiają się aktualne warunki posiadania karty motorowerowej. Według Prawa o ruchu drogowym: Art. 96. ust. 1. Dokumentem stwierdzającym uprawnienie do kierowania przez osobę, która nie ukończyła 18 lat: 1. rowerem - jest karta rowerowa, motorowerowa lub prawo jazdy; 2. motorowerem - jest karta motorowerowa lub prawo jazdy; 3. pojazdem zaprzęgowym - jest prawo jazdy, karta motorowerowa lub rowerowa, jeżeli osoba uprawniona ukończyła 15 lat. ust. 2. Kartę rowerową lub motorowerową może uzyskać osoba, która wykazała się niezbędnymi kwalifikacjami i osiągnęła wymagany wiek: 10 lat w przypadku karty rowerowej i 13 lat w przypadku karty motorowerowej. Od 19. stycznia 2013 roku jednak, Prawo o ruchu drogowym brzmiało będzie: Art. 6. ust. 1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania: 1) kategorii AM: a) motorowerem, b) czterokołowcem lekkim; Art. 8. ust. 1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi: 1) 14 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii AM; |
| [ Przepisy, ubezpieczenie ] Nowe kategorie prawa jazdy na motocykl od 2013 roku |
| [swirus2007 - 17/03/2011 12:56 ] |
| Na pewno nie raz zastanawialiście się, jak dokładnie i finalnie brzmiały będą, a przede wszystkim, kiedy wprowadzone zostaną nowe kategorie praw jazdy na motocykle. Bardzo możliwe, że część takiej wiedzy nabyliście z kilku publikacji Ścigacz.pl na ten temat. Wielu z was, szczególnie tym, którzy nie posiadają jeszcze upragnionej licencji, powyższe obawy zapewne spędzają sen z powiek. Do naszej redakcji przysyłacie pytania, kiedy ustawa wejdzie w życie. Odpowiedź brzmi – spokojnie, dopiero za dwa długie lata. Z drugiej strony, zdobywanie doświadczenia na mniejszych i słabszych motocyklach jest niezaprzeczalnie pomocne i czym ustawa wejdzie szybciej, tym lepiej. Co o tym sądzicie? Przypomnijmy, że przez powyższe dwa lata obowiązują aktualnie panujące przepisy. Oznacza to, że od 16. roku życia możecie starać się o kategorię A1 – uprawnia ona do prowadzenia motocykli o pojemności do 125 ccm i mocy do 11 kW, a od ukończonych 18. lat posiadacie dostęp do kategorii A – motocykle bez ograniczeń. jazda motocyklem po placuNowa ustawa jest częścią projektu mającego na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej, więc miejmy nadzieję, że rozwieje to wątpliwości co do zasadności jej wprowadzania. Tekst ustawy został już ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu, a teraz w skrócie czeka na podpisanie oraz ogłoszenie w Dzienniku Ustaw. Ze względu na dyrektywę Unii Europejskiej, najbliższą datą, kiedy nowe kategorie mogą wejść w życie, jest 19. stycznia 2013 roku. Od tego dnia wydawane będą prawa jazdy ze zmodernizowanymi kategoriami AM, A1, A2, A oraz B1, która dotyczyła będzie quadów. Odpowiadając na pytania, przytoczmy wybrane i najważniejsze dla motocyklistów punkty ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, która w swoich rozporządzeniach zmienia ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym oraz ustawę z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym. Art. 3. 4. Osoba, która ukończyła 18 lat, nie jest obowiązana do posiadania dokumentu stwierdzającego posiadanie uprawnienia do kierowania rowerem lub pojazdem zaprzęgowym. Art. 6. 1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania: 1) kategorii AM: a) motorowerem, b) czterokołowcem lekkim; 2) kategorii A1: a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg, b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW, c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM; 3) kategorii A2: a) motocyklem o mocy nieprzekraczającej 35 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg, przy czym nie może on powstać w wyniku wprowadzenia zmian w pojeździe o mocy przekraczającej dwukrotność mocy tego motocykla, b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW, c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM; 4) kategorii A: a) motocyklem, b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM; 5) kategorii B1: a) czterokołowcem, b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM; (...) 3. Na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej prawo jazdy: 3) kategorii AM, A1, A2 i A uprawnia do kierowania zespołem pojazdów złożonym z pojazdu określonego dla tej kategorii wraz z przyczepą. Warto tutaj wspomnieć, iż wszystkie kategorie praw jazdy, począwszy od A1, przez A i B, a na D oraz T kończąc, uprawniają do poruszania się pojazdami określonymi dla kategorii AM. Art. 8. 1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi: 1) 14 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii AM; 2) 16 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A1, B1; 3) 18 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A2; 4) 20 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A, jeżeli osoba co najmniej od 2 lat posiada prawo jazdy kategorii A2; 5) 21 lat – dla motocykli trójkołowych o mocy przekraczającej 15 kW, jeżeli osoba posiada prawo jazdy kategorii A; (...) 7) 24 lata – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii: a) A – jeżeli osoba nie posiadała co najmniej przez 2 lata prawa jazdy kategorii A2, 2. Wymagany minimalny wiek do kierowania dla żołnierzy kierujących pojazdami Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej wynosi: 1) 18 lat – dla pojazdów określonych w pozwoleniu wojskowym kategorii A; 3. Dla funkcjonariuszy kierujących pojazdami Państwowej Straży Pożarnej, Policji oraz Straży Granicznej minimalny wiek do kierowania wynosi: 1) 18 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A; Art. 13. 1. Prawo jazdy kategorii: 1) AM, A1, A2, A, wydaje się na okres 15 lat, z tym że: a) okres ten może być krótszy, o ile wynika to z orzeczenia lekarskiego, o którym mowa w art. 11 ust. 1 pkt 2 lit. A, Art. 124. 1. Osoby posiadające prawa jazdy wydane do dnia 18 stycznia 2013 r. obowiązane są dokonać ich wymiany, na prawa jazdy zgodne z nowym wzorem prawa jazdy określonym w przepisach wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 1. 2. Prawo jazdy zgodne z nowym wzorem wydaje się od dnia 19 stycznia 2013 r. 3. Wymiana jest dokonywana na wniosek osoby zainteresowanej, po uiszczeniu opłaty za wymianę prawa jazdy i opłaty ewidencyjnej, o których mowa w art. 10 ust. 1. 4. Prawa jazdy wydane do dnia 18 stycznia 2013 r. podlegają wymianie w okresie od dnia 19 stycznia 2028 r. do dnia 18 stycznia 2033 r. w terminach określonych przez ministra właściwego do spraw transportu lub w terminie wcześniejszym na wniosek posiadacza prawa jazdy. 9. Osobom w wieku od 13 do 18 lat ubiegającym się o uprawnienia do kierowania motorowerem do dnia 18 stycznia 2013 r. wydaje się kartę motorowerową określoną w przepisach wydanych na podstawie art. 100 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym Art. 125. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.) wprowadza się następujące zmiany: 3) w art. 2: d) po pkt 42a dodaje się pkt 42b i 42c w brzmieniu: „42b) czterokołowiec – pojazd samochodowy przeznaczony do przewozu osób lub ładunków, z wyłączeniem samochodu osobowego, ciężarowego i motocykla, którego masa własna nie przekracza: a) w przypadku przewozu rzeczy 550 kg, b) w przypadku przewozu osób 400 kg; 42c) czterokołowiec lekki – czterokołowiec, którego masa własna nie przekracza 350 kg i konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;”, e) pkt 45 i 46 otrzymują brzmienie: „45) motocykl – pojazd samochodowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej przekraczającej 50 cm3, dwukołowy lub z bocznym wózkiem – wielośladowy; określenie to obejmuje również pojazd trójkołowy o symetrycznym rozmieszczeniu kół; 46) motorower – pojazd dwu lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;”; |
| [ Przepisy, ubezpieczenie ] Ksenony w samochodzie |
| [damiansd4hide3 - 16/03/2011 15:51 ] |
| W Europie powstał standard palników xenonowych (określony regulacją nr 99 Europejskiej Komisji Gospodarczej) i w handlu spotyka się jego dwa rodzaje: D2S do reflektorów projekcyjnych (soczewkowych) i D2R do reflektorów z lustrem parabolicznym (klasycznych). D1S z wbudowanym zapłonnikiem i najnowsze D4S XenEcco w których całkowicie wyeliminowano rtęć. No i jeszcze artykuł zassany z jednego z forum - może to ci coś pomoże z tymi ksenonami : Dokumentem regulującym zasady i reguły procesów homologacji jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie homologacji, które określa między innymi warunki i tryb wydawania lub cofania świadectw homologacji typu pojazdu.! Dokumentami normującymi stosowanie wyposażenia wymaganego w pojazdach samochodowych poruszających się po drogach publicznych w Polsce, są: • Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, (Dz. U. Nr 108, poz. 908 z dnia 2 czerw ca 2005 r.) w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Prawo o ruchu drogowym, • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 października 2005 (Dz. U. Nr 238 z dnia 6 grudnia 2005 r. poz. 2010) – w sprawie homologacji typów pojazdów samochodowych i ich przyczep, • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. (Dz. U. Nr 32, poz. 262) w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wraz z późniejszymi zmianami. Zapisy w tych regulacjach określają, iż producent lub importer przedmiotów wyposażenia albo części pojazdu samochodowego lub jego przyczepy, jest obowiązany uzyskać świadectwo homologacji, wydane przez ministra właściwego do spraw transportu (art. 68 Prawa o ruchu drogowym). Dokumentem regulującym zasady i reguły procesów homologacji jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie homologacji, które określa między innymi warunki i tryb wydawania lub cofania świadectw homologacji typu pojazdu, zakres i sposób przeprowadzania badań homologacyjnych, kontroli zgodności produkcji lub montażu z warunkami homologacji, wzory dokumentów związanych z homologacją oraz jednostki upoważnione do przeprowadzania badań homologacyjnych i kontroli zgodności produkcji lub montażu z warunkami homologacji. Ponadto rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia stwierdza, że przedmioty wyposażenia i części pojazdów związane z bezpieczeństwem ich użytkowania i ochroną środowiska mogą być stosowane w pojazdach, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków: oznakowane są znakami homologacji międzynarodowej, stosowanymi w homologacji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – „E” lub Unii Europejskiej – „e”. Przybliżając nieco sztywne i zawiłe zapisy dokumentów prawnych można stwierdzić, że kwestia obrotu i stosowania elementów wyposażenia i części pojazdów samochodowych jest ściśle uregulowana. Opiera się na założeniu, że elementy mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym powinny być stosowane po przebadaniu i ocenie. Świadectwem przeprowadzenia tych procesów jest stosowny dokument, np. zawiadomienie o udzieleniu homologacji, wydane przez upoważniony organ (w Polsce Ministerstwo Transportu). Polska przystępując do tzw. Porozumienia z roku 1958 zobowiązała się wzajemnie uznawać Regulaminy EKG ONZ stanowiące załączniki do ww. Porozumienia, a będące dokumentami normatywnymi określającymi wymagania techniczne. Regulaminy te normalizują między innymi parametry reflektorów i źródeł światła w nich stosowanych: • regulamin 37 – żarówki samo- chodowe, • regulamin 99 – gazowe, wyładowcze źródła światła (tzw. ksenonowe źródła światła), • regulamin 112 – reflektory z halogenowym źródłem światła, • regulamin 98 – reflektory z gazowym, wyładowczym źródłem światła • regulamin 48 – rozmieszczenie urządzeń świetlnych na pojeździe. Treść tych dokumentów (reg. od 81 do 100) dostępna jest na stronie: URL-100.html Nielegalne w świetle faktów Z analizy regulaminów pod kątem stosowania tzw. zamienników źródeł światła wynikają następujące fakty: • każdy reflektor może być bezpiecznie użytkowany, jeżeli co najmniej stosuje się odpowiednie źródło światła, którego oznaczenie jest naniesione, przeważnie w pobliżu miejsca jego mocowania; • zastosowanie jednoznacznie określonego źródła światła gwarantowane jest stosowaniem różnych oprawek i trzonków źródeł światła tak, aby nie można było zamontować w reflektorze przystosowanym do żarówki np. H4, żarówki H3, czy też gazowego wyładowczego źródła światła np. D1S lub D1R; • zapisy regulaminu 48 określają, że reflektory wyposażone w źródło światła dużej jasności (wysoka wartość strumienia świetlnego), a takimi są gazowe wyładowcze źródła światła, powinny być wyposażone w urządzenia oczyszczające szybę reflektora (tzw. spryskiwacze) oraz urządzenia samopoziomujące reflektor, ma to zapobiegać nadmiernemu olśnieniu powodowanemu przez rozpraszanie światła na zanieczyszczeniach osadzonych na szybach reflektorów, czy olśnieniu powstającemu w wyniku zmian kierunku emitowanego światła. Zastosowanie tzw. zamienników źródeł światła jest niezgodne z przepisami i może stanowić podstawę do wymierzenia mandatu lub niespełnienia wymogów niezbędnych do przedłużenia okresu ważności badań technicznych pojazdu. Prawo o ruchu drogowym Dz. U. Nr 108 Poz. 908 Art. 66 ust. 4 p. 2: „Zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nie odpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych” (Przepisami szczegółowymi, są w tym przypadku, regulaminy homologacyjne EKG ONZ). Co więcej dystrybucja i handel wyrobami nie posiadającymi (w tym przypadku) oznaczeń homologacyjnych właściwych dla reflektorów i dla źródeł światła jest nielegalny – określa to art. 68 Prawa o ruchu drogowym). W świetle przytoczonych faktów nie ulega wątpliwości, że zamiana żarówek na „zestaw ksenonów” jest całkowicie nielegalna i grozi konsekwencjami prawnymi i finansowymi. Na wielu forach internetowych, między innymi na naszym, czytam o przeróbkach reflektorów na ksenon. Wypowiadają się wielcy fachowcy, obrońcy idei nie znających prawa. Ja jednak podszedłem do tego poważnie. Wysłałem kilka @ do Zakładu Oświetlenia i Wyposażenia Elektrycznego Pojazdów w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie z zapytaniem o aspekty prawne dotyczące przerabiania lamp (jeżeli ktoś nie wie co to za zakład to kieruję do Google- wszystko Ci powie), potem jeszcze w inne miejsce i oto efekt: ”Sprzedawcy zapewniają, że po zamontowaniu w reflektorze, w miejsce tradycyjnych żarówek, palników ksenonowych i podłączeniu do instalacji elektrycznej pojazdu otrzymamy pełnowartościowy reflektor ksenonowy, który lepiej oświetla drogę, zwiększa bezpieczeństwo, dobrze wygląda i jest tańszy w eksploatacji. W trakcie rozmów telefonicznych z dystrybutorami zapewniano również, że montaż takiego zestawu jest całkowicie legalny i zgodny z prawem. Aby sprawdzić stan faktyczny wykonano analizę obowiązujących w Polsce aktów prawnych dotyczących oświetlenia pojazdów oraz przeprowadzono badania parametrów świetlnych zestawu. Na potrzeby badań fotometrycznych wykorzystano dwa zestawy: jeden dla reflektorów przystosowanych do żarówek H4 i jeden do żarówek H7. Wynik badań nie był zaskoczeniem: Oferowane w sprzedaży zestawy do konwersji nie spełniają norm ani przepisów związanych z oceną jakości oświetlenia pojazdów, co więcej są poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak badaliśmy? Zadaniem reflektorów (świateł oświetleniowych) jest odpowiednie oświetlenie drogi przed pojazdem. Przez odpowiednie oświetlenie rozumieć należy wystarczająco silny strumień światła padający na drogę i pobocze, w celu oświetlenia drogi, pobocza, znaków drogowych oraz ewentualnych przeszkód pojawiających się na drodze. Z drugiej strony odpowiednie oświetlenie musi zagwarantować, że nie wystąpi zjawisko olśnienia kierowcy pojazdu jadącego na przeciw, oraz kierowcy jadącego przed nami, obserwującego nasz pojazd w lusterkach, przy jednoczesnym dostatecznym oświetleniu znaków drogowych i innych elementów infrastruktury drogowej. Uproszczony model oświetlenia drogi jest przedstawiony na tzw. ekranie pomiarowym, opisanym w Regulaminach EKG ONZ. Ekran pomiarowy jest oświetlany za pomocą badanego reflektora z odległości 25 metrów, a samo badanie polega na pomiarze natężenia oświetlenia w kilku punktach i obszarach na płaszczyźnie ekranu. Punkty i obszary zostały tak dobrane, aby zasymulować oświetlenie typowej jezdni. Najważniejsze z nich to: B50L – wartość mogąca powodować olśnienie kierowcy jadącego z naprzeciwka znajdującego się w odległości 50m; 50R i 75R – oświetlenie prawej krawędzi drogi odpowiednio 50 i 75 metrów przed pojazdem; 25L i 25 R – oświetlenie lewego i prawego pobocza 25 metrów przed pojazdem, 7 i 8 punkty na płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez reflektor nieco po lewej od osi jezdni, obszar I – droga bezpośrednio przed pojazdem, obszar III – powyżej granicy światła i cienia (GSC), obszar IV – droga przed pojazdem. Ponieważ stosowane w pojazdach poruszających się po drogach publicznych reflektory muszą mieć homologację, a co za tym idzie spełniać wymagania odpowiednich regulaminów, przeprowadzenie badań fotometrycznych zgodnie z Reg.98 i 112 powinno dać pełny obraz parametrów świetlnych reflektora z żarówkami lub źródłami ksenononowymi. IMG Badaniu poddane zostały dwa „zestawy ksenonów”, z zamiennikiem żarówki H4 i z zamiennikiem żarówki H7. Badanie polegało na pomiarze natężenia oświetlenia na ekranie pomiarowym oświetlonym reflektorem samochodowym, w którym zamiast żarówek halogenowych umieszczono źródła ksenonowe. Zastosowano nowe reflektory z typowych samochodów klasy średniej poruszających się po naszych drogach. Oczywiście skoro pojazdy zostały dopuszczone do ruchu, wykorzystane reflektory miały homologację i spełniały wymagania regulaminów EKG ONZ. Dodatkowo wykonano także pomiar odniesieniowy, stosując jako źródło światła w reflektorach wzorcowe żarówki halogenowe H4 i H7, dla których reflektory zostały zaprojektowane. Żarówki wzorcowe o ściśle określonych, odniesieniowych parametrach świetlnych i geometrycznych są stosowane w trakcie badań homologacyjnych świateł sygnalizacyjnych i reflektorów pojazdów. Wyniki badań Dla żarówki H4 wykonany został pomiar światła mijania i światła drogowego. Dla żarów- ki H7 zmierzono światło mijania. Pierwszy problem pojawił już w trakcie przygotowań, przy doborze reflektorów do badań. Okazało się, że nie w każdym reflektorze gniazdo pasuje do kształtu trzonka palnika ksenonowego. Konieczne było dobranie pasujących reflektorów. Kolejny problem pojawił się w momencie ustawiania położenia reflektora względem ekranu pomiarowego. Czynność tą przeprowadza się na podstawie położenia granicy światła i cienia, na ekranie pomiarowym. W obu przypadkach źródeł ksenonowych, granica światła i cienia była rozmyta. Trudno było jednoznacznie określić jej kształt i przebieg. Jest to bardzo poważna wada, która w myśl regulaminów 98 i 112 dyskwalifikuje reflektor. W praktyce oznacza to poważne trudności z prawidłowym ustawieniem świateł. Zbyt wysokie podniesienie świateł będzie powodowało oślepianie kierowców jadących z naprzeciwka, zbyt niskie będzie powodowało niedoświetlenie drogi i trudności w dostrzeganiu prze- szkód na drodze. Wyniki pomiarów przedstawione zostały w tabeli 1 (dla reflektora przystosowanego do żarów ki H4) i tabeli 2 (dla reflektora przystosowanego do żarówki H7). Tabele zawierają wymagania regulaminu 112 oraz wyniki pomiaru natężenia oświetlenia reflektora z żarówką wzorcową oraz zamiennikiem ksenonowym w poszczególnych obszarach i punktach pomiarowych. Dodatkowo podano także odchyłkę wyniku pomiaru zamiennika ksenonowego od wymagań. Dla żarówki wzorcowej, jak można się domyślać, żadnych odchyłek nie było. Aby uzmysłowić sobie całą sytuację przygotowano także rysunki zawierające zdjęcia ekranu pomiarowego wykonane w trakcie badań oraz rozkład natężenia oświetlenia na ekranie pomiarowym. Wnioski wynikające z pomiarów reflektorów H4 i H7 przystosowanych do żarówek halogenowych, a wyposażonych w ksenonowe zamienniki są podobne. 1. Wartość natężenia oświetlenia w obszarze III oraz punkcie B50L przekracza dopuszczalne wartości o kilkaset procent. Reflektor będzie powodował bardzo silne olśnienie kierowców jadących z na przeciwka oraz jadących przed naszym pojazdem. Oślepiony kierowca nie może wystarczająco dokładnie śledzić sytuacji na drodze. 2. Dopuszczalne natężenie oświetlenia jest przekroczone także w punktach 7 i 8. Efektem tego będzie bardzo silne chwilowe olśnienie kierowców jadących z naprzeciwka w przypadku kiedy przód pojazdu unosi się do góry np. nierówności na drodze, wyjechanie zza wzniesienia, gwałtowne przyspieszenie. 3. Zbyt duża wartość natężenia oświetlenia w obszarze I będzie powodować olśnienie pośrednie (światło odbite od mokrej bądź bardzo jasnej jezdni) innych uczestników ruchu. Oko ludzkie adaptuje się do największych wartości jasności, które dostrzega. W takim przypadku przystosuje się do dużej jasności blisko pojazdu, a dużo słabiej oświetlone miejsca dalej od pojazdu będą praktycznie niedostrzegalne. 4. Należy także pamiętać, zbyt duża ilość światłe wysyłana „w górę” przez reflektor w przypadku deszczu lub mgły poważnie utrudni obserwacje sytuacji przed pojazdem. Porównanie natężenia oświetlenia na ekranie pomiarowym reflektorów wyposażonych w żarówki wzorcowe oraz ksenonowe zamienniki przedstawiono na rys. 1 i 3. Dla światła drogowego reflektora H4 wyposażonego w źródło ksenonowe nie jest spełnione wymaganie oznaczone w tabeli jako EHV/Emax, które oznacza, że maksimum natężenia oświetlenia powinno znajdować się w pobliżu osi optycznej reflektora. Dobrze widać to na rys. 2 b). W praktyce reflektor taki zamiast oświetlać drogę daleko przed pojazdem będzie świecił dużo bliżej, co utrudnia obserwację sytuacji na jezdni przez kierującego. Dla porównania na rys. 2 a) przedstawiono reflektor z żarówką wzorcową, który na pewno będzie skutecznie oświetlał drogę. IMG Przyczyną znacznych różnic w oświetleniu drogi pomiędzy żarówkami halogenowymi a źródłami ksenonowymi jest inna geometria tych źródeł. W trakcie projektowania reflektora zakłada się, że źródło światła będzie umieszczone w ściśle określonym miejscu i będzie miało określone wymiary geometryczne. Tolerancje położenia żarnika w stosunku do trzonka są na poziomie dziesiętych części milimetra. Po wykonaniu reflektor stanowi bardzo precyzyjny układ optyczny, składający się z żarówki, odbłyśnika oraz niekiedy ryflowanego klosza lub soczewki, czy przesłony. Jakiekolwiek zmiany wzajemnego położenia poszczególnych elementów powodują zmianę charakterystyki rozsyłu światłości reflektora. Właśnie tego rodzaju zmianą jest wprowadzenie zamiast żarówki, źródła ksenonowego. Wyładowanie świecącego gazu w źródle ksenonowym ma zupełnie inny kształt i położenie w stosunku do trzonka niż jarząca się skrętka żarówki. Podobny efekt można uzyskać mocując żarówkę w reflektorze w nieprawidłowy sposób: pochyloną, obróconą itd. Tyle, że w przypadku ksenonowych źródeł światła efekt jest kilkukrotnie większy, ponieważ strumień świetlny źródła ksenonowego jest kilkukrotnie większy niż w przypadku żarówki halogenowej. Same straty. Stosowanie w pojazdach poruszających się po drogach publicznych tuningowego „zestawu ksenonów” jest niedozwolone pod względem prawnym, a także szalenie niebezpieczne. Montując takie urządzenie w swoim samochodzie narażamy się nie tylko na mandat lub zatrzymanie dowodu rejestracyjnego w przypadku kontroli „drogówki”, ale także na utratę mienia, zdrowia, a nawet życia. Fatalne oświetlenie drogi przed pojazdem oraz olśnienie innych uczestników ruchu drogowego może prowadzić do po- ważnych wypadków drogowych. Nie dajmy się nabrać na reklamy i opinie pseudo fachowców, którzy za wszelką cenę chcą sprzedać swój towar.” ¬ródło „Super Warsztat” kwiecień 2007 str. 48-50 Autorzy: mgr inż. Maciej Łukasik, mgr inż. Wojciech Moćko, mgr inż. Małgorzata Kalisz Chcąc przerabiać nasze lampy na ksenon powinniśmy zamontować układ zmywania reflektora, układ samopoziomowania i również skorzystać z poniższych tabel: IMG |
| [ Przepisy, ubezpieczenie ] Taryfikator mandatów |
| [damiansd4hide3 - 16/03/2011 14:04 ] |
| SPRAWD¬ ILE ZAPŁACISZ ZA MANDAT :) URL |
następnych 5 wiadomości
poprzednich 5 wiadomości
Strona główna