Mniejsza masa sportowego samochodu ma w zasadzie same zalety. Odchudzone auto przy tej samej mocy silnika ma lepsze osiągi, a zredukowana siła jego bezwładności pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów i skuteczniejsze działanie układu hamulcowego. Każdy wyrzucony kilogram pozwala zatem zyskiwać bezcenne ułamki sekund na torach lub odcinkach specjalnych. W przypadku samochodów drogowych pozafabryczna kuracja odchudzająca ma mniejszy sens, ponieważ z wielu elementów zbędnych w motorsporcie na drodze nie możemy zrezygnować i ostatecznie efekt naszej pracy może nie być wart włożonego weń wysiłku.

Chcąc zredukować masę sportowego samochodu musimy zacząć od zdobycia książki homologacyjnej danego modelu, która precyzyjnie określa co możemy usunąć z danego pojazdu i ile wynosi minimalna masa danego modelu. Może się ona różnić w zależności od specyfikacji, w jakiej przygotowujemy samochód (grupa A, N lub np. H) oraz od rodzaju zawodów, w jakich zamierzamy startować. Często stosowaną praktyką jest maksymalne odchudzanie pojazdu, znacznie poniżej limitu i późniejsze obciążanie balastem. Pozornie jest to „robota głupiego”, ale operacja ma jak najbardziej sens, ponieważ balast możemy zamocować tam, gdzie chcemy, poprawiając w ten sposób rozkład masy i obniżając środek ciężkości samochodu.

Najprostsze do wykonania i najtańsze jest, rzecz jasna, usunięcie z pojazdu wszystkiego, co nie przyda się w sporcie. Śmiało możemy wyrzucić kanapy, wiele elementów tapicerowanych oraz wygłuszeń. W wyścigowych pojazdach nie znajdziemy również fotela pasażera, reflektorów, często również zamków i stacyjki. Kilka kilogramów możemy się pozbyć usuwając również masy tłumiące i antykorozyjne oraz pokrywając nadwozie pojedynczą, cienką warstwą lakieru. Część masy będzie niestety musiała wrócić do naszego samochodu w postaci klatki bezpieczeństwa. W jej przypadku na chwile zapomnijmy o masie i montujmy najbardziej rozbudowaną klatkę, na jaką nas stać.



Następnym etapem, który będzie już wymagał nakładów finansowych, jest zastępowanie fabrycznych elementów nadwozia i wnętrza ich lżejszymi odpowiednikami, wykonywanymi zwykle z innych materiałów. W zależności od rodzaju zawodów mogą to być maski, drzwi, pokrywy bagażnika lub błotniki. Dość ciężkie szyby zamieniane są nierzadko na elementy z tworzywa sztucznego. Lżejsze odpowiedniki znajdziemy również wśród części mechanicznych, jednak w tym przypadku należy się spodziewać dość dużych kosztów.

Następnym zabiegiem obniżającą masę auta jest zastąpienie stalowych felg aluminiowymi obręczami. Ale uwaga - nie należy przesadzać ze średnicą kół, bo im jest ono większe, tym cięższe. Np. 17-calowa alufelga z oponami 225/45 waży prawie 25 kg. Natomiast alufelga o średnicy 15 cali z oponami o rozmiarze 205/60 jest niemal 9 kg lżejsza.


Ponadto trzeba pamiętać, że im koło ma większa średnicę, tym rośnie jego opór toczenia, czyli zmniejsza dynamikę pojazdu !!!!

Nie zapomnijmy też o kole zapasowym w bagażniku, które można zastąpić zestawem naprawczym z mini kompresorem lub zwykłym sprayem z uszczelniaczem opon. W razie przebicia opony spray wtryskuje się przez zawór do uszkodzonej opony – taka łata wystarczy, aby dojechać do serwisu opon. Po usunięciu koła zapasowego zyskujemy kolejne 15 kg.



Przy okazji z bagażnika usuwamy wszystko, co jest zbędne. Niektórzy fani tuningu rezygnują nawet z kluczy do odkręcania kół i podnośnika.

Skoro wymieniliśmy felgi, to warto również założyć na nie lżejsze opony. Przeciętna opona w popularnym rozmiarze 185/70 R15 waży ok. 7-8 kg. Opona w rozmiarze 205/60 to już 10 kg masy. Jak obniżyć ich ciężar? Trzeba zastosować opony o mniejszej średnicy (oraz oczywiście felgi). Zaoszczędzimy jakieś 2-4 kg.
Jednak nie wolno zmieniać średnicy opon według własnego uznania. Każdy producent samochodu dopuszcza do danego modelu auta opony o ustalonym rozmiarze. Jeśli nie dysponujemy instrukcją obsługi samochodu to trzeba się skonsultować z autoryzowanym serwisem lub serwisem opon. Można też zajrzeć do internetu w sieci jest sporo stron z przelicznikami opon,

www.zamiennikiopon.pl
www.opony.com.pl


Bardzo duży wpływ na prowadzenie sportowego samochodu ma rozkład masy. Jeżeli uda nam się go zoptymalizować, możemy osiągać lepsze wyniki bez ponoszenia dużych kosztów modyfikacji.

Na całkowitą masę samochodu składa się suma nacisków, jakie każde z kół wywiera na podłoże. Znaczenie ma zarówno rozkład masy pomiędzy przednią i tylną osią oraz na poszczególne dwa koła każdej osi. Różnice w balansie przód-tył mają największy wpływ na charakterystykę prowadzenia samochodu, czyniąc go, w ogólności, podsterownym (większa masa na przedniej osi) lub nadsterownym przy bardziej obciążonym tyle pojazdu. Teoretycznie najkorzystniej jest, aby rozkład mas między osiami miał proporcje 50:50, ale taka sytuacja zdarza się dość rzadko. Z niemal idealnego balansu znane są samochody marki BMW oraz niektóre pojazdy sportowe wyższej klasy. W bardziej dostępnych i jednocześnie najpopularniejszych w sportach motorowych autach, których rozkład masy zależy głównie od przedniego lub tylnego umiejscowienia silnika można jednak nieco poprawić proporcje między osiami oraz między prawą i lewą stroną.


Warto zauważyć, że przygotowując przednionapędowy samochód do sportu, usuwa się wiele elementów wnętrza, takich jak np. tapicerki, czy tylne kanapy, co przy praktycznie zerowym odchudzeniu przodu auta jeszcze pogarsza, i tak niekorzystny, balans fabryczny. Sytuację poprawia nieco zamontowanie dość ciężkiej klatki bezpieczeństwa lub często spotykane w samochodach rajdowych, dwa koła zapasowe. Szukanie możliwości udoskonalenia fabryki należy zacząć od pomiarów nacisków na poszczególne koła za pomocą wagi ramieniowej. Żeby wyniki ważenia były jak najbardziej miarodajne warto uwzględnić rzeczywistą masę kierowcy (lub w rajdach dwuosobowej załogi). Jeżeli sam kierowca wykonuje pomiar, można jego masę zastąpić stosownymi odważnikami.

Jest to szczególnie istotne w przypadku samochodu przygotowywanego do wyścigów, gdzie ciężar kierowcy, skupiony z lewej zaburza balans między stronami.

Rozłożenie masy regulować możemy, dokonując zmian w ustawieniu zawieszenia. Regulując jego wysokość zmienia się również nacisk, jakie dane koło wywiera na podłoże. Pamiętajmy, że rozkład masy podczas regulacji zmienia się po przekątnej i przykładowo zwiększając nacisk koła przedniego prawego, wzrasta również masa na kole tylnym lewym. Proces regulacji jest dość żmudny i wymaga dużej cierpliwości. Poszczególne etapy zmiany ustawień wraz z ich efektami warto skrupulatnie notować, co zaoszczędzi czas w przyszłości i pozwoli na szybsze dostosowanie samochodu do bieżących warunków. Na rozkład masy może także wpływać rozmieszczenie poszczególnych elementów pojazdu. Często praktykuje się np. przeniesienie akumulatora do tylnej części samochodu. Możliwe jest także stosowanie balastu, który jednakowoż zwiększa całkowitą masę naszego auta.